“右线盾构机已经到达汉口接收井，破洞而出；左线也已经成功越江了！”4月20日，在武汉地铁7号线三阳路长江隧道工程项目部，武汉地铁集团二级项目经理倪正茂满脸兴奋。整整两年，这条史上最难施工的长江隧道终于见到了胜利的曙光。

来自武汉地铁集团的资料显示，三阳路越江隧道是世界级的大工程：它是世界上首条公铁合建、国内在建最大直径的盾构法隧道，长江中上游首条超大直径越江隧道，也是武汉第四条越长江隧道。隧道全长2590米，共分为3层，设有火灾排烟专用风道、公路交通层、地铁行车通道以及公铁合用疏散通道。

当然，从盾构机的吨位到土方的体量再到遭遇的施工难题，也都是世界级的：使用两台直径15.76米、长167米、总重量达4400吨左右的盾构机，匹配基坑就达44.1米，为国内最深；隧道断面达195平方米，挖掘出来的土方约100万立方米，相当于建造一座上海金茂大厦的建筑体量；1360米长的“泥岩+砾岩”复合地质让盾构机举步维艰，刀具旋转切割10公里才能前进1米；遭遇江水、江砂倒灌危机……

在项目部小院里，一瓶瓶岩石样本展示了江底地质的复杂性。在江底中段，有约1360米的范围内分布着高强度的砾岩和高黏度的泥岩，形成上软下硬的复合地层；除了岩石，盾构机还要解决铁链、船锚、不知名金属等各种出现在江底的“拦路虎”。

“盾构机的刀具在推进时，受到挤压、摩擦，刀盘产生温度高达90度，烧结在刀具上的泥饼厚达20余厘米，像砖头一样硬，刀具磨损大，盾构掘不动。”施工方上海隧道工程公司项目经理王志华说，盾构机每月掘进15天，然后停机15天用于换刀。

“从2016年4月盾构始发到现在，两年时间里，共有4000多把各式刀具被更换下来，换刀总次数接近300次。”倪正茂说，一般的越江盾构工程只需要更换3次刀。最困难的是去年上半年，长时间出现1天仅能掘进1环（2米）的情况，当时刀具累计旋转切割10公里，才能前进1米。

为了工程顺利推进，由中国科学院院士孙钧，中国工程院院士钱七虎、陈湘生及地质、材料、盾构等领域的国内外顶级专家组成的专家团队也被邀请到现场解决难题。先后20多次会商研究后，项目部先后展开了4项革新，终于找到了解决方案。

倪正茂说，对付遇水膨胀的泥岩，项目部将刀盘水冲洗流量增加一倍，同时向刀盘内加高压气，并添加调配好的化学药剂，以减少泥饼生成，而且将刀盘上的刀具由79把增加到131把，增加盾构机的“牙齿”，让盾构机掘进能力得到最大程度发挥。

去年8月6日开始，改良后的盾构机开始复推，当天掘进距离即将达到8米，速度也逐渐提升。但几天后，施工队遭遇了“惊魂一刻”。8月11日，盾构机正像往常一样在长江江底掘进。突然，现场工人们听到了很大的水响声。随后，整个345立方米大的盾构机法兰罐就被长江的水和砂灌满。

“全世界盾构工程中都没遇到的情况让我们碰上了，要不是仓门关闭及时，后果不堪设想。”王志华说。原来，坚硬的砾岩层在盾构机刮刀强大压力下将刮刀刀桶螺栓拉断，导致刀桶被弹回进法兰罐内，从而在盾构机上出现一个洞，江水、江砂通过这个洞进入法兰罐。

倪正茂介绍，考虑到江底砾岩硬度超普通混凝土三四倍，为了不让这种情况再次发生，盾构机每推进5环，工作人员就要检查一次刮刀刀桶螺栓，并且在刮刀后方加一层保护罩。

“做完这条隧道，再回头看以往的越江工程，简直就是高考和小学测验的区别。” 曾主持过武汉地铁3号线的汉江隧道工程的倪正茂说，施工过程中很多专家前来现场参观，都不相信这条隧道能在今年内打通。而按照计划，武汉地铁7号线将于今年底通车。